Periodicamente estudos apontam que a estrutura modal dos transportes de cargas em nosso País tem dois pontos fracos: ferrovias e cabotagem/navegação interior, o que é verdade e tem sido ao longo dos anos fonte de imensos – bilionários – prejuízos para nossa economia/sociedade. Por dever de ofício, há mais de 40 anos me preocupo e estudo essas questões e, as referentes às reservas de mercado e seus efeitos na economia.
Nota: Cabotagem = navegação entre portos de um mesmo país e, Longo Curso = entre países diferentes, independentemente das distâncias.
Nesse mesmo período o que aconteceu com o agronegócio? Entre erros e acertos, ele caracterizou-se: pela livre competição; uma evolução tecnológica que o levou ao primeiro time mundial; conteúdo nacional na ordem de 90%; dentre os mais baixos índices de uso de defensivos/produto do mundo; um dos ambientalmente mais sustentáveis; responsável pelos saldos da balança comercial; e, segundo maior exportador mundial do Agro. Aliás, só não será o primeiro até o fim desta década, por culpa das ineficiências e desmandos logísticos do País.
O quadro abaixo, retrata o salto do desenvolvimento, lembrando que há cerca de meio século éramos importadores do Agro e, no slide seguinte, a evolução da balança comercial do Agro e do País.
O desenvolvimento do Agro teve imensos reflexos na nossa geografia de produção, pois nasceu e se desenvolveu especialmente no Sul, ocupou quase todas as terras disponíveis e partiu para o que convencionamos chamar de Novas Fronteiras do Agro (* nomenclatura CTLOG = Câmara Técnica de Logística e Infraestrutura do Ministério da Agricultura), situadas ao Norte do paralelo 16º S = mapa.
Nessa caminhada criou novos corredores de comércio privilegiando as rotas de exportação da Bacia Amazônica, que tendem a disputar a primazia no mercado mundial. Entretanto, essa evolução não foi fácil, pois domar a natureza, desenvolver tecnologias, enfrentar as agruras do pioneirismo, foi uma epopéia brasileira construída por centenas de milhares de famílias de colonos. Umas amargaram derrotas e sofrimento, mas outras conseguiram vencer e construíram essa nova realidade. Contudo, não paro de perguntar: quanta riqueza produzida no campo foi jogada no lixo das ineficiências logísticas? Em que nível de desenvolvimento já poderíamos estar se os bilhões e mais bilhões de dólares perdidos fossem para as mãos das cadeias produtivas geradoras?
Paralelamente, lembro que nosso “País continente” com mais de 8.000 km de costa marítima e outro tanto em vias internas navegáveis, não tem uma estrutura de navegação comercial compatível com suas potencialidades. Principalmente, por culpa de uma legislação antiga e inadequada conforme demonstrado ao longo de várias décadas, a qual eivada de erros e vícios impediu aumentar a competitividade das EBNs – Empresas Brasileiras de Navegação e, a consolidação da soberania comercial em nossas águas.
Para ilustrar, na safra 2013/2014 necessitávamos suprir o Nordeste com milho. Mobilizamos fornecedores, montamos um lote padrão Panamax e consultamos vários Agentes Marítimos sobre preços de fretes de Cabotagem Paranaguá – Recife. Para nosso desespero, os preços cotados representavam quase o mesmo valor de Paranaguá – Xangai. Constatamos que as propostas por t/km estavam entre 7 e 10 vezes mais caras do que na navegação de Longo Curso. É por isso que por muitos anos exportávamos trigo e milho do Sul para a África e Mediterrâneo e, importávamos os mesmos produtos do Canadá e EUA para abastecer o Nordeste.
Outro exemplo, os produtores Paraenses de Óleo de Palma (dendê) informaram recentemente, que para transportar uma tonelada de óleo do Pará até São Paulo por rodovia, pagam em torno de US$ 150, enquanto que a Malásia e a Indonésia lá do outro lado do mundo, mandam para o Brasil com frete marítimo de US$ 65 a tonelada. Mas por que não usamos a Cabotagem? Porque sairia ainda mais caro do que por rodovia.
Poderíamos exemplificar com frutas, carnes, cegonheiros, minérios, industrializados, etc., pois os que vivenciam diariamente as nossas potencialidades e os seus problemas, percebem que existe uma infinidade de oportunidades de negócios que vem sendo abortados pelos custos logísticos.
Para meditar vem uma pergunta: se pagássemos “somente o dobro” do preço médio da navegação de Longo Curso, em que nível estaríamos usando a Cabotagem? Qual seria a dimensão da frota das EBNs? Seguramente o Brasil estaria noutra posição, pois nossos empresários da navegação são competentes e, o problema está na legislação.
Essas anotações visualizando vários ângulos, conduzem à conclusão que precisamos reestruturar a legislação que rege a Navegação Brasileira. Mas onde mexer? O que se deve desejar? Mas sempre lembrando, que a logística é um “meio” e não um “fim”.
*As opiniões expressas nos artigos não necessariamente refletem a posição do Portal DBO.
